EU-Automotive Package

Die Europäische Kommission hat am 16. Dezember 2025 ein umfassendes Maßnahmenpaket vorgeschlagen, um Herstellern und weiteren Unternehmen mehr Flexibilität bei der „Umrüstung“ der Fahrzeugflotten auf alternative Antriebe zu ermöglichen. Das Paket ist eine Abkehr vom „Verbrenner-Aus“ ab 2035, es sieht jedoch andere Maßnahmen zur Dekarbonisierung vor und kann dadurch Chancen für die Kreislaufwirtschaft im Automobilsektor bieten.

Hintergrund

Die europäische Automobilindustrie steht derzeit unter erheblichem Wettbewerbsdruck. Hohe Energiepreise, sinkende Nachfrage nach Elektro­fahrzeugen und eine zunehmende Konkurrenz aus China belasten Hersteller und Lieferketten. Die bestehenden CO₂-Reduktionsziele für Fahrzeug­flotten, nach der Verordnung (EU) 2019/631 über die Festsetzung von CO₂-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und leichte Nutz­fahrzeuge – 15 % bis 2025, 55 % bis 2030 und 100 % bis 2035 – werden von den Herstellern als zusätzliche Belastung empfunden. 

Zugleich schreitet der Ausbau der innereuro­päischen Kapazitäten zu Batterieerzeugung langsamer voran, als politisch erhofft. Allein im Jahre 2024 importierte die EU Batterien im Wert von 28 Milliarden EUR, wovon ein Anteil von 22 Milliarden EUR direkt aus China stammen. 

Die Kommission erkennt daher Handlungsbedarf, die Abhängigkeiten der EU zu reduzieren und dabei insbesondere Herstellern mehr Flexibilität bei der Dekarbonisierung ihrer Fahrzeugflotten zu ermög­lichen. 

Wesentlicher Inhalt

Das Automotive Package besteht aus vier einzelnen Maßnahmen, darunter drei konkrete Gesetzesvorschläge. 

Anpassung der Flottengrenzwerte für Neufahrzeuge 

Mit dem Entwurf einer Änderungsverordnung zur Verordnung (EU) 2019/631 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für PKW und leichte Nutzfahrzeuge wird das bestehende „Verbrenner-Verbot“ bis 2035 – also die Pflicht der Hersteller, nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zu produzieren – ausgesetzt. Stattdessen gilt die entsprechende Reduktionspflicht nur noch zu 90 %. Die restlichen 10 % können ab 2035 durch den Einsatz von kohlenstoffarmem bzw. „grünem“ Stahl sowie synthetischen Kraftstoffen kompensiert werden. Die Anforderungen gelten für PKW der Klasse M1 und leichte Nutzfahrzeuge (Vans) der Klasse N1 (Gesamtmasse <3,5 Tonnen). Der Referenzwert für die Fahrzeugflotten ist dabei der Durchschnittswert für das Jahr 2021 von 110g CO₂/km. 

Bzgl. der Definition von „kohlenstoffarmem Stahl“, welcher 70 % der Kompensationsmöglichkeiten ausmacht, verweist der Gesetzesentwurf auf das kommende Industriebeschleunigungsgesetz (siehe Artikel dazu in diesem Europaspiegel:Industrial Accelerator Act), wobei dieser im Rahmen des Automotive Packages ausdrücklich in der EU selbst produziert werden muss. 

30 % der CO₂-Einsparungen können über den Einsatz von Biokraftstoffen generiert werden. Dabei handelt es sich unter anderem um Kraft­stoffe aus Abfall- oder Nebenprodukten im Sinne von Art. 30 der Richtlinie (EU) 2018/2001 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuer­baren Quellen. 

Außerdem vorgesehen sind Begünstigungen für kleine emissionsfreie Fahrzeuge (max. 4,2m Länge). Bis 2034 können kleine entsprechende Fahrzeuge, die in der EU produziert werden, mit einem Faktor von bis zu 1,3 auf die Emissions­minderungsziele angerechnet werden. 

Für leichte Nutzfahrzeuge wird das CO₂-Reduktionsziel für 2030 von 50 % auf 40 % gesenkt, um strukturellen Markthürden Rechnung zu tragen. Flexibilitätsmechanismen wie ein Banking & Borrowing zwischen 2030 und 2032 und die Anrechnung vorzeitiger Emissionssenkungen auf spätere Credits sollen den Herstellern zusätzliche Planungssicherheit geben.

Dekarbonisierung von Unternehmensflotten

Mit dem Entwurf einer Verordnung über Emissionsfreie Unternehmensflotten (Clean Corporate Vehicles) soll die Neuzulassung von Firmenfahrzeugen reguliert werden. Der Entwurf gibt bestimmte Zielvorgaben für die Mitglied­staaten über den Anteil emissionsarmer und emissionsfreier PKW und leichter Nutzfahrzeuge vor (und gilt damit nicht direkt für die Unternehmen selbst). 

Die Vorgaben sind für die einzelnen Mitgliedstaaten spezifisch festgelegt. In Deutschland müssen gem. Anhang der Verordnung etwa

• bis 2030: 83 % des Anteils der neu-zugelassenen PKW auf emissionsfreie- und emissionsarme Fahrzeuge entfallen; mind. 54 % müssen emissionsfrei sein;
• bis 2030: 48 % der zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge emissionsfrei- bzw. emissionsarm sein, wobei mind. 43 % emissionsfrei sein müssen;
• bis 2035: dann sowohl für PKW als auch für leichte Nutzfahrzeuge ein Anteil emissionsfreier Fahrzeuge von 95 % vorliegen. 

Die neue Verordnung gilt für die Zulassung von Fahrzeugen großer Unternehmen mit über 250 Beschäftigten und einem Mindestumsatz von 50 Mio. EUR jährlich. Erfasst sind neben firmeneigenen Fahrzeugen auch Miet- und Leasingwagen. 

Außerdem sieht der Entwurf vor, dass ab dem Jahre 2030 keine finanzielle Unterstützung mehr für nicht emissionsarme Fahrzeuge durch die Mitgliedstaaten geleistet werden darf.  

Schwere Nutzfahrzeuge sind nach dem Verord­nungstext nicht in den Anwendungsbereich aufgenommen, da die entsprechende Verordnung (EU) 2019/1242 zur Festlegung der CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge Ende 2027 revidiert werden soll. 

Aktuell gilt hier etwa eine Reduktionspflicht für die Flotten von 45 % bis 2030 bzw. 65 % bis 2035. Zudem sei die entsprechende Ladeinfrastruktur in diesem Bereich europaweit noch nicht auf dem notwendigen Stand. Allerdings ist im Automotive Package eine Anpassung der Verordnung dahin­gehend vorgesehen, dass Hersteller für den Berichtszeitraum 2025–2029 sog. Emissions­gutschriften bei vorzeitiger Zielerreichung für den Zeitraum nach 2030 sammeln können, um bereits frühzeitige Reduktionsanreize zu setzen. 

Battery-Booster Strategy

Im Bereich der Batterieproduktion herrschen Überkapazitäten auf dem Weltmarkt. 2025 standen einer Nachfrage von unter 2.000 GWh ein Angebot von 4.000 GWh gegenüber. China kontrolliert dabei 83 % der Kapazitäten und auch weite Teile der Lieferketten. 

Mit einem Fördervolumen von insgesamt 1,8 Mrd. EUR möchte die Europäische Kommission den Europäischen Anteil an der Wertschöpfung im Bereich der Elektrofahrzeuge bis 2030 auf über 50 % steigern. Das dazu vorgestellte Maßnahmenpaket besteht aus insgesamt sechs „Säulen“:

• Finanzielle Unterstützung: Über eine sog. Battery-Booster-Facility sollen Zuschüsse von insgesamt 1 Mrd. EUR für die Zellfertigung von E-Fahrzeugen bereitgestellt werden. Weitere 1,5 Mrd. EUR sollen in Form zinsfreier Darlehen aus dem EU-Innovationsfond zur Verfügung stehen.
• Resiliente Lieferketten: Weitere 300 Mio. EUR aus dem Innovationsfond sollen in die Gewinnung, Verarbeitung, und das Recycling kritischer Rohstoffe investiert werden. Außerdem soll ab Dezember 2026 Schwarzmasse als „gefährlicher Abfall“ eingestuft werden, um einen Export in Nicht EU-Staaten zu verhindern. Die Strategie verweist zudem auf das Programm ReSource EU, nach dem einseitige Importabhängigkeiten abgebaut und die Rolle der Europäischen Kreislaufwirtschaft im Bereich kritischer Rohstoffe gestärkt werden soll.
• Die weiteren vier „Säulen“ sehen unter anderem Auflagen für Investoren aus Drittstaaten vor, welche technologisches Wissen auf dem Europäischen Markt zur Verfügung stellen und in weitere Wertschöpfungsketten investieren müssen. Außerdem sind Europäische Batterien im Rahmen öffentlicher Auftragsvergaben zu bevorzugen – Die Strategie verweist hier auf den Industrial Accelerator Act. Zudem sollen weitere 382 Mio. EUR in die Forschung im Bereich der Batterieherstellung investiert und die Fördermittel über ein sog. „Wettbewerbs-Koordinierungstool“ effizienter gebündelt werden. 

Automobil-Omnibus

Auch der Automobilsektor bekommt ein Maßnah­menpaket zum Abbau bürokratischer Hindernisse, einen sog. „Omnibus“. Dazu sollen u.a. Genehmigungs- und Prüfverfahren angepasst und Nachweispflichten für Unternehmen reduziert werden. 

So sollen zum einen E-Fahrzeuge mit einer Masse zw. 3,5 und 4,25 Tonnen (Transporter der Klasse N2) von den Mitgliedstaaten von den allgemeinen Vorgaben zu den Fahrt- und Ruhezeiten für den innerstaatlichen Verkehr befreit werden können. Zudem soll die allgemeine Geschwindigkeits­begrenzung für diese Fahrzeugtypen aufgehoben werden können. 

Außerdem ist eine Harmonisierung der Hard- und Softwareschnitt­stellen für Ladeinfrastrukturen vorgesehen, um eine EU-weite Funktionsfähigkeit zu gewähr­leisten. Zur Abgaskontrolle sieht der Vorschlag vor, die Testverfahren im Rahmen der Euro-7-Verordnung zu vereinfachen, indem redundante Labortests gestrichen und die Datenübermittlung EU-weit harmonisiert wird.

Bewertung

Der BDE begrüßt das Automotive Package als sinnvolle Maßnahme, auch nachgelagerte Sektoren in die Dekarbonisierung der Automobilindustrie zu integrieren. Die Flexibilisierung der Möglichkeiten, die CO₂-Reduktionswerte für die Fahrzeugflotten zu erreichen, bietet die notwendigen Anreize zur Beschaffung von kohlenstoffarmem Stahl, zu welchem auch die Verwendung von Sekundär­rohstoffen einen wichtigen Beitrag leistet. 

Dazu ist entscheidend, die Rolle von Rezyklaten in der folgenden Definition von „low-Carbon-Steel“ hinreichend zu berücksichtigen. Zudem sollte die Möglichkeit der Anrechnung von grünem Stahl und grünen Kraftstoffen bereits vor 2035 möglich sein, idealerweise ab Inkrafttreten der Verordnung, um die notwendigen Einsparungspotenziale als sinnvolle Ergänzung zum Clean Industrial Deal und zum Circular Economy Act kurzfristig zu realisieren. 

Zu begrüßen ist auch, dass die Rolle der Kreislaufwirtschaft für die Batteriewert­schöpfungskette betont wird. Eine Förderung der Rückgewinnung entsprechender kritischer Rohstoffe bedarf aber auch einer ausreichenden finanziellen Unterstützung zum Ausbau der entsprechenden Recyclingkapazitäten in der EU.

Hinsichtlich der Maßnahmen zur Umrüstung der Unternehmensflotten ist zwar zu begrüßen, dass diese nicht die entsprechenden Unternehmen direkt erfasst. Es sollte bei der Umsetzung zum Nachweis der Neuzulassungsquoten durch die Mitgliedstaaten aber auf eine bürokratiearme Lösung gesetzt werden.

│Download BDE/VOEB Europaspiegel Mai 2026│