Nachdem das Europäische Parlament und der Rat gegen Ende letzten Jahres eine vorläufige Einigung zur Europäischen Verordnung über die kreislauforientierten Anforderungen an das Design von Fahrzeugen und die Behandlung von Altfahrzeugen (End of Life Vehicles regulation – ELV) erzielen konnten, steht die formale Annahme noch aus. Währenddessen laufen bereits erste Schritte zur Festlegung von Mindestrezyklateinsatzquoten für Stahl und Aluminium im Automobilsektor.
Im letzten Europaspiegel berichteten wir bereits zu der vorläufigen Einigung, deren offizielle Bestätigung am 25. Februar folgte. Nun muss der Kompromisstext noch durch das Parlament formal angenommen werden, was nach jetzigem Stand am 06. Juli geschehen soll. Anschließende folgt die Annahme im Rat, voraussichtlich im September.
Aus Sicht der Entsorgungswirtschaft wesentliche Regelung der ELV ist die Vorgabe von Rezyklateinsatzquoten für Kunststoffe aus „post-consumer“ Abfällen (Verbraucherabfällen) in Höhe von 15 % nach 6 Jahren und 25 % nach 10 Jahren. Dabei müssen wiederum 20 % aus der Verwertung von Altfahrzeugen selbst stammen (sog. „closed-loop“-Einsatz). Letztlich ist auch eine generelle Verwertungsquote für Kunststoffe aus Altfahrzeugen von 30 % vorgesehen.
Für Rezyklate aus Drittstaaten sieht die Einigung außerdem vor, dass diese aus Anlagen stammen müssen, die den europäischen Umwelt- und Nachhaltigkeitsstandards entsprechen. Die jeweiligen Anlagenbetreiber müssen dabei für eine Dauer von mindestens fünf Jahren Nachweis führen können, dass sie u.a. entsprechende Energieeffizienz- und Sicherheitsstandards einhalten.
Vor allem ist auch ein genauer Nachweis darüber zu führen, welcher Anteil der erzeugten Rezyklate aus „post-consumer“ Abfällen (Verbraucherabfällen) und „pre-consumer“ Abfällen, d.h. insbesondere Produktionsabfällen, sowie aus der Verwertung von Altfahrzeugen stammt.
Einsatzquoten für Stahl und Aluminium sollen noch per delegierten Rechtsakt festgelegt werden, der 24 Monate nach Inkrafttreten der Altfahrzeugverordnung veröffentlicht werden soll. Eine entsprechende „Machbarkeitsstudie“ soll innerhalb von 12 Monaten durchgeführt werden.
Hierzu lief bereits eine erste Konsultation des Joint Research Centers (JRC), der gemeinsamen Forschungsstelle der EU-Kommission, bis zum 17. April. Stakeholder wurden nach einer Einschätzung zu einzelnen Ausgestaltungsmöglichkeiten für Quoten gefragt – etwa danach, ob nur Rezyklate aus Altfahrzeugen selbst („closed-loop“) oder auch anderen Sektoren („open-loop“) zugelassen werden sollen oder ob im Aluminiumbereich separate Quoten für Guss- oder Knetlegierungen festzulegen wären.
Zudem wurde auch nach der Möglichkeit der Anrechnung von Rezyklaten aus Industrieabfällen („pre-consumer waste“)gefragt, obwohl die Vorgaben im Einigungstext jedenfalls im Stahlbereich eine Beschränkung auf „post-consumer“ Rezyklate vorsehen. Dies ist aus Sicht des Verbandes auch sinnvoll, um die notwendigen Anreize für Investitionen in die entsprechenden Recyclingkapazitäten zu setzen.
Es sollten dabei auch nicht nur Rezyklate aus Altfahrzeugen, sondern auch andere relevante Abfallströmen angerechnet werden können. Ausreichende Mengen an Schrotten stehen zur Verfügung, sodass keine Konkurrenz mit anderen Sektoren zu befürchten wäre.
Neben Einsatzquoten sieht der Einigungstext auch ein Exportverbot von Altfahrzeugen in Drittstaaten fünf Jahre nach Inkrafttreten der Verordnung vor. Dass ein Fahrzeug als „Altfahrzeug“ – und nicht mehr als Gebrauchtwagen – gilt, bedarf der offiziellen Zertifizierung eines Sachverständigen. Dadurch soll nicht zuletzt der illegale Export von Altfahrzeugen in Drittstaaten eingedämmt werden.
Im Bereich der erweiterten Herstellerverantwortung ist vorgesehen, dass sich die Gebühren der Hersteller unter anderem an der Recyclingfähigkeit der in Verkehr gebrachten Fahrzeuge orientieren.
Hersteller sowie Systeme der erweiterten Herstellerverantwortung können langfristige Verträge mit Behandlungseinrichtungen („authorised treatment facilites“) zur Verwertung ihrer Fahrzeuge schließen. Begrüßenswert wäre gewesen, wenn diese Einrichtungen mit entsprechenden Beteiligungsrechten in den Gesellschaften der Systeme zur erweiterten Herstellerverantwortung vertreten wären. Gemäß dem Einigungstext ist aber (nur) die Entsendung eines „Observer members“, also eine Art Berichterstatter ohne Stimmrechte, in die entsprechenden Kontrollorgane vorgesehen.
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