EU-Altfahrzeugverordnung

Der vorläufige Einigungstext zur EU-Verordnung über die Kreislaufwirtschaftsanforderungen im Automobilsektor wurde am 29. Juni 2026 im Rat der EU endgültig angenommen, zuvor am 18. Juni im Parlament. Die Verhandlungen im Trilog zogen sich nicht zuletzt wegen Diskussionen um die konkrete Ausgestaltung von Mindestrezyklateinsatzquoten in Neufahrzeugen in die Länge. Die Verordnung wird weitreichende Konsequenzen für Fahrzeughersteller und Betreiber von Recyclinganlagen haben. Vorbereitende Verfahren für kommende Delegierte Rechtsakte laufen bereits. 

Hintergrund 

Der Gesetzesvorschlag 2023/0284 (COD) einer ‚Verordnung über Kreislaufanforderungen an die Fahrzeugkonstruktion und die Bewirtschaftung von Altfahrzeugen‘ wurde am 13. Juli 2023 von der Kommission veröffentlicht. 

Die Altfahrzeugverordnung soll die bestehende Richtlinie 2000/53/EG ablösen und neben verbindlichen Standards für Herstellung und dem Recycling von Fahrzeugen auch eine klare Definition für „Altfahrzeuge“ festlegen. Durch letzteres soll der (teils illegale) Export von nicht mehr fahrtüchtigen Fahrzeugen als „Gebraucht­fahrzeug“ in Drittstaaten verhindert werden. 

Über den vorläufigen Einigungstext, wie er im Februar von den federführenden Parlamentsausschüssen beschlossen wurde, haben wir im letzten Europaspiegel berichtet. Zudem liefen am 10. und 11. Juni 2026 sog. Technical Stakeholder Meetings des Joint Research Centers der Kommission (JRC) zur Vorbereitung des kommenden delegierten Rechtsakts über Mindestrezyklateinsatzquoten für Stahl und Aluminium. 

Wesentliche Inhalte

Die wichtigsten Regelungen des nunmehr finalen Gesetzestextes werden hier in Kürze nochmals dargestellt:

Definition und Export von „Altfahrzeugen“

„Altfahrzeuge“ sind gemäß einem Verweis auf die Abfall-Definition der Abfallrahmenrichtlinie 2008/98/EC zunächst alle Fahrzeuge, denen sich ihr Besitzer (bzw. Halter) entledigt, entledigen möchte oder entledigen muss. Außerdem umfasst der Begriff solche Fahrzeuge, die im Sinne von Anhang I der Altfahrzeugverordnung technisch oder wirtschaftlich irreparabel sind. ‚Technische Irreparabilität‘ liegt etwa vor, wenn wesentliche Bestandteile des Motorraums fehlen oder zerstört sind, ‚wirtschaftliche Irreparabilität’ liegt vor, wenn die Reparaturkosten den wirtschaftlichen Wert des Fahrzeugs deutlich überschreiten. 

Für Altfahrzeuge gilt ein Exportverbot in nicht OECD-Staaten. Um den illegalen Export von Altfahrzeugen als deklarierte ‚Gebrauchtfahrzeuge‘ zu beschränken, müssen Halter, die beabsichtigen, ein Fahrzeug zu exportieren, der entsprechenden Zollbehörde gemäß Art. 38 nachweisen, dass es sich nicht um ein Altfahrzeug handelt (Beweis­lastumkehr). Dieser Nachweis kann nur erbracht werden durch Beleg eines zertifizierten Sachverständigen. 

Tatsächlich werden jährlich in der EU zwischen 10 und 11 Mio. Neufahrzeuge zugelassen, wobei im Gegenzug nur ungefähr 5 Mio Fahrzeuge den Altfahrzeug-Status erreichen. Durch den großen Verlust der Restmengen gehen auch erhebliche Verwertungsmengen zur Aufbereitung der Fahrzeugteile in Sekundärrohstoffe verloren. Die Regelungen dienen damit nicht zuletzt auch zum Erhalt einer funktionierenden Kreislaufwirtschaft in der EU. 

Herstellerpflichten und Rezyklateinsatzquoten

Die Art. 8 ff. regeln die allgemeinen Pflichten der Hersteller. Diese umfassen insbesondere den Nachweis im Rahmen der Typengenehmigung, dass die Fahrzeuge den Kreislaufwirtschafts­anforderungen der Art. 4-7 genügen. Insoweit regelt beispielsweise Art. 4, dass Fahrzeuge so gestaltet werden müssen, dass mind. 85 % der Gesamtmasse recyclingfähig sind. 

Außerdem gilt gem. Art. 9 nach 36 Monaten die Pflicht zur Erstellung einer ‚Circular Strategy‘, also der Darstellung von Maßnahmen, wie u.a. Produktionsabfälle verringert werden sollen und die Wiederverwendung und das Recycling von Fahrzeugteilen unterstützt werden soll. Nach 72 Monaten gilt außerdem die Pflicht zur Nutzung des ‚Digital Circularity Vehicle Passport‘, also die Bereitstellung von Informationen über Fahrzeug­bestandteile und gefährliche Substanzen sowie nicht zuletzt über den Anteil von Recycling­rohstoffen, ähnlich dem Digitalen Produktpass. 

Gemäß der Art. 16 ff. müssen sich die Hersteller zudem an den Kosten für die Sammlung und Behandlung von Altfahrzeugen beteiligen. Dazu können sie sich zu Systemen der erweiterten Herstellerverantwortung zusammenschließen (Art. 17). In diesem Falle orientiert sich die Höhe der Gebühren auch an der Recyclingfähigkeit von Fahrzeugen, sog. ‚Ökomodulation‘ (Art. 21). Betreiber von Behandlungseinrichtungen sollen einen Berichterstatter (‚Observer Member‘) in die Entscheidungsgremien der Systeme entsenden (dürfen), um den Dialog zwischen Herstellern und Verwertern von Altfahrzeugen zu fördern und eine gewisse Kontrollwirkung zu erzielen. 

Diese Regelungen gelten ab Inkrafttreten der Verordnung zunächst für PKW und Transporter der Fahrzeugklassen M1 und N1, werden nach 60 Monaten aber auf schwere Nutzfahrzeuge (N2 und N3) ausgeweitet. 

Für den Einsatz von Recyclingrohstoffen aus dem Kunststoffbereich gilt gemäß Art. 6 nach 72 Monaten eine Mindestquote von 15 % und nach 120 Monaten von 25 %, wobei die anrechenbaren Rezyklate aus der Verwertung von ‚post-consumer‘ Abfälle stammen müssen. Es gilt jeweils eine ‚closed-loop‘-Quote von 20 % (Das heißt der entsprechende Anteil der Rezyklate muss aus der Verwertung von Altfahrzeugen selbst stammen). Elastomere aus Reifen und Duroplaste, die nicht als PU-Schäume in der Polsterung verwendet werden, sind aus der Gesamtberechnung ausgeschlossen.

Über die Einzelheiten zur Berechnung des Rezyklatanteils bzw. zur ‚Massenbilanzierung‘ ist nach 23 Monaten ein Durchführungsrechtsakt zu erlassen. Dieser soll auch und vor allem eine praxistaugliche Berechnungsmethodik für nicht-mechanische Recyclingverfahren festlegen. Außerdem ist hier auch die Methodik festzulegen, mit der sichergestellt werden soll, dass Anlagen aus Drittstaaten, aus denen Hersteller Recycling­rohstoffe beziehen, europäischen Umwelt und Nachhaltigkeitsstandards entsprechen (sog. ‚mirror-clause‘)

Letztlich ist auch die Möglichkeit vorgesehen, die einzelnen Quoten zeitweise auszusetzen, wenn eine mangelnde Verfügbarkeit an Rezyklaten oder ‚überhöhte Preise‘ deren Einhaltung erschweren. 

Pflichten für die Betreiber von Behandlungsanlagen

Die Betreiber zugelassener Behandlungseinrichtungen (‚authorised treatment facilities‘, Art. 15) benötigen eine Genehmigung der zuständigen Behörde und müssen für angenom­mene Altfahrzeuge jeweils einen Verwertungs­nachweis ausstellen, Art. 25. 

Die Anforderungen an die Behandlung bzw. Zerlegung von Fahrzeugen ergeben sich aus Art. 27 i.V.m. Anhang VIII. So müssen vor dem Schreddern unter Anderem essenzielle Bauteile wie Antriebsmotoren, Batterien und Getriebe oder Katalysatoren entfernt werden sowie mindestens 70 % der Glasfläche. Für bestimmte Komponenten wie Motorblöcke und Getriebe kann jedoch eine Ausnahme gemacht werden, wenn die Voraus­setzung an ein ‚gemeinsames Schreddern‘ nach Anhang VIIII Teil G (also der grundsätzlichen gemeinsamen Zerkleinerung mit anderen Altgeräten) eingehalten werden. 

Das bedeutet faktisch, dass die Qualität der Output-Fraktionen durch eine solche gemeinsame Behandlung nicht vermindert werden darf. 

Insoweit gilt, dass der Kupferanteil der Hauptstahlfraktion 0,25% nicht überschreiten darf, nach 60 Monaten nur noch 0,15 %. Für die Aluminiumfraktionen ist ab 36 Monaten eine Trennung in Guss- und Knetfraktionen vor­geschrieben, nach 72 Monaten gilt eine weitere Aufbereitungspflicht in vier Fraktionen, differen­ziert nach den einzelnen Silizium-, Kupfer-, Eisen-, Magnesium- und Zinkwerten.  

Im Übrigen gilt für die Kunststofffraktionen nach 60 Monaten eine Recyclingquote von 30 %. 

Technical Stakeholder-Meeting des JRC zu Rezyklateinsatzquoten für Stahl und Aluminium

Über Mindestrezyklateinsatzquoten für Stahl und Aluminium ist innerhalb von 24 Monaten ein Delegierter Rechtsakt zu erlassen. Dazu führt das JRC eine Machbarkeitsstudie innerhalb von 12 Monaten durch. In deren Vorbereitung fand bereits ein erster Stakeholder-Workshop mit Vertretern aus Industrie und Politik jeweils am 10. und 11. Juni 2026 statt. 

Gegenstand war die Auswertung einer vorangegangenen Stakeholderbefragung vom 17. März bis zum 24. April 2026, in der Stellung genommen werden konnte zu wesentlichen Fragen der Schrottverfügbarkeit und den technischen Möglichkeiten der Aufbereitung. 

Aus den eingegangenen Rückmeldungen ergibt sich ein Bild, nach dem im Langstahlbereich bereits heute ein Rezyklateinsatz von 20 % pre-consumer Rezyklaten und 33 % post-consumer Rezyklaten stattfände. Im Flachstahlbereich fände dagegen ein Rezyklateinsatz von insgesamt unter 15 % statt. Ähnliche Differenzen bestehen auch im Alumi­niumbereich: Bei Gusslegierungen werde bereits zu 33 % auf Rezyklate aus dem post-consumer Bereich zurückgegriffen, bei Knetlegierungen nur zu 6 %. 

Soweit es um die Frage nach der Ausgestaltung eines Entwicklungspfades für steigende Rezyklat­einsatzquoten ging, drehte sich die Diskussion um die klassische ‚Henne-Ei‘ Problematik: Vertreter der herstellenden Industrie behaupteten, dass eine mangelnde Verfügbarkeit von Schrotten in ausrei­chenden Mengen und Qualitäten vorhanden sei, während die Recyclingindustrie klarstellte, dass die technischen Möglichkeiten zur Lieferung der ent­sprechenden Volumina durchaus möglich wäre, es aber insoweit an der entsprechenden Nachfrage fehle. 

Ebenso diskutiert wurde die Möglichkeit der Unterscheidung zwischen pre- und post-consumer Schrotten. Laut Rückmeldung einiger Hersteller sei eine Unterscheidung technisch schwierig und würde zu bürokratischen Mehrkosten führen. Vertreter der Recyclingindustrie stellten dagegen klar, dass eine entsprechende Unterscheidung ohnehin zum künftigen regulatorischen Standard werde (etwa innerhalb der Berichtspflichten im Rahmen der ausstehenden CBAM-Erweiterung) und dass dies auch bereits heute gängige Praxis innerhalb technischer Spezifikationen sei, wie z.B. nach der Selbstdeklaration zu Umweltaussagen nach ISO 14021. 

Fragen, welche zudem diskutiert wurden, waren auch, ob entsprechende Schrotte aus sämtlichen Sektoren zur Anrechnung auf Rezyklateinsatz­quoten herangezogen werden sollten oder starre ‚closed-loop‘-Vorgaben gelten sollen. Außerdem wurde über die Möglichkeit separater Quoten für Flach- und Langstahl beziehungsweise Guss- und Knetaluminium gesprochen. 

Bewertung

Der BDE hat den Gesetzesvorschlag von Beginn an unterstützt und begrüßt den Ansatz, durch eine Verordnung europaweit einheitliche Standards für die Behandlung von Altfahrzeugen festzulegen. 

Dass sich im Kunststoffbereich letztlich Rezyklat­einsatzquoten in Höhe von 25 % nach 10 Jahren durchsetzen konnten, ist ebenfalls ein gutes Signal an die Kreislaufwirtschaft. 

Vor allem darf es durchaus als Lobbyerfolg gewertet werden, dass sich die Möglichkeit der Anrechnung von Rezyklaten aus pre-consumer Abfällen nicht durchsetzen konnte, wie sie im Trilog seitens des Parlaments eingebracht wurde. Pre-consumer Abfälle, welche als Produktionsreste in industriellen Prozessen anfallen, haben Neuwaren­qualität und können daher ohne große Aufbe­reitung wieder im Produktionsprozess eingesetzt werden. Um Anreize für Investitionen in hoch­wertige Recyclinganlagen zu setzen, bedarf es der regulatorischen Förderung der Nachfrage an Rezyklaten aus post-consumer Abfällen. 

Kritisch zu sehen ist aber die Formulierung in Art. 6 Abs. 6, welcher die Aussetzung einzelner Quoten durch delegierten Rechtsakt regelt. Eine solche Aussetzung soll möglich sein, wenn Rezyklate nicht oder nur zu „exzessiven Preisen“ verfügbar sind. Ab welcher Höhe eine solche Exzessivität vorliegt oder welcher Vergleichsmaßstab insoweit gilt, wird nicht genauer definiert. 

Eine Preisdifferenz zu Primärrohstoffen an sich darf allein jedenfalls nicht als Rechtfertigungsgrund einer solchen Aussetzung dienen. Kaum regulierte Produktionsstandorte in Drittstaaten und günstige Rohstoffpreise können dazu führen, dass Primär­rohstoffe auf dem Markt zu ‚Spottpreisen‘ ange­boten werden, wie es etwa im PET Bereich der Fall ist. 

Im Metallbereich ist es wichtig, dass Rezyklat­einsatzquoten für Verbraucherabfälle für die einzelnen Fraktionen separat geregelt werden. Langstahlschrott wird bereits heute zu großen Teilen in der Stahlherstellung (wieder-) eingesetzt, wobei sich der Einsatz von Flachstahl aufgrund höherer Anforderungen an die Aufbereitung als wirtschaftlich etwas schwieriger erweist. Insoweit sind separate Quoten sinnvoll, um über die ent­sprechende Nachfrage Anreize in die notwendigen Aufbereitungstechnologien zu setzen. 

Entsprechend unterschiedlich gestaltet sich auch die Aufbereitung von Guss- und Knetlegierungen im Aluminiumbereich. Knetlegierungen stellen i. d. R. höhere Anforderungen an die Legierungs­reinheit, während Gusslegierungen höhere Verunreinigungstoleranzen aufweisen, sodass es sinnvoll ist, beide Ströme getrennt zu halten. Ein „Downcycling“ durch die Vermischung beider Fraktionen im Herstellungsverfahren sollte nicht zuletzt aus ökonomischen Gründen vermieden werden. 

Abschließend ist auch zu kritisieren, dass die Vertreter von Recycling- bzw. Aufbereitungs­anlagen keine Stimmrechtbeteiligung in den Entscheidungsgremien der Systeme für die Herstellerverantwortung gewährt wurde. Stattdessen haben diese nur eine Berichterstatter­funktion. 

Dies greift jedoch zu kurz, da eine echte Transformation zur Kreislaufwirtschaft nur unterstützt werden kann, wenn die technische Expertise der Recyclingbranche direkt in die Lenkung der Systeme einfließt. Ohne echtes Stimmrecht verbleiben die Aufbereiter in der Rolle bloßer Datenlieferanten.

Nächste Schritte

Das Trilogverfahren ist nunmehr formal abgeschlossen. Die Veröffentlichung des Gesetzestextes im Amtsblatt der EU steht bei Redaktionsschluss noch aus (20.Juli 2026). Das Gesetz tritt anschließend nach 20 Tagen in Kraft. 

Der delegierte Rechtsakt über Mindest­rezyklateinsatzquoten für Stahl und Aluminium sowie der Durchführungsrechtsakt zur Massenbilanzierung des Anteils recycelter Kunststoffe sind dann nach zwei Jahren (bzw. letzterer nach 23 Monaten) zu veröffentlichen. Erste Vorbereitungsprozesse des JRC hierzu werden voraussichtlich in Kürze starten.

Download BDE/VOEB Europaspiegel Juli 2026